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Óscar Puente defiende la renovación integral de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla tras los accidentes de tren
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, compareció en el Senado tras los accidentes de tren en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), defendiendo la renovación integral de la infraestructura que une Madrid y Andalucía.
Renovación progresiva y ordenada
“Renovar una línea de alta velocidad no significa levantarla entera y volver a construirla, es impensable”, aseguró Puente, explicando que se actúa de manera progresiva, ordenada y compatible con la explotación ferroviaria, sustituyendo los elementos que lo requieren.
Inversión continua en la línea Madrid-Sevilla
El ministro enfatizó que “la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla no es una infraestructura abandonada ni olvidada”, sino que ha estado sometida a labores continuas de mantenimiento, conservación y un proceso profundo y planificado de renovación en los últimos años, considerándose la primera gran renovación de la alta velocidad española. Además, aclaró que esta actuación se computa como inversión, no como gasto de conservación.
Trabajos realizados hasta junio de 2025
Puente detalló los trabajos realizados, centrándose en la corrección de defectos estructurales, impermeabilización de tableros, adecuación de túneles, estabilización de taludes, mejora de drenajes, corrección de asientos de terraplenes, caminos de acceso y cerramientos. Según el ministro, gran parte de estas obras ya está finalizada, garantizando la durabilidad y seguridad de la infraestructura base.
Actuaciones en la superestructura
En cuanto a la superestructura, se han sustituido elementos como los aparatos de vía de alta velocidad (desvíos, escapes y aparatos de dilatación), las traviesas, el balasto y los carriles.
Inspecciones técnicas y sustitución selectiva de carriles
Sobre el carril, posible causa del accidente de Adamuz, Puente explicó que la actuación se ha realizado de manera progresiva y basada en inspecciones técnicas, sin optar por una sustitución indiscriminada, sino interviniendo cuando los parámetros de seguridad y estado lo exigen.
Controles exhaustivos en la vía
El ministro enumeró los controles realizados en el carril y las soldaduras desde la renovación, incluyendo auscultaciones dinámicas, geométricas y de ultrasonidos. En un entorno de 10 km del accidente, se realizaron al menos 13 bateos en 2025, siendo el último el 6 de noviembre, además de cinco auscultaciones dinámicas y dos geométricas.
Puente destacó que la frecuencia de estas pruebas supera la media habitual en la red ferroviaria española.
Reportes de los maquinistas
En cuanto a los reportes de los maquinistas, Puente afirmó que solo tienen constancia de cuatro en los últimos cuatro meses: un desguarnecido, el arrollamiento de un animal, el desprendimiento de una pieza de un tren y una disyunción de pantógrafo.
Análisis de los trenes de Renfe
Se analizaron los trenes de Renfe que pasaron por el lugar del accidente, no detectándose anomalías que exigieran intervención inmediata. Sin embargo, en algunas gráficas de aceleraciones laterales se observó un pequeño pico que no superaba los umbrales establecidos, aunque no se pudo confirmar su correspondencia con el lugar del accidente.
En la revisión de los bogies de los trenes de Renfe, se detectaron marcas similares a las presentes en el tren Iryo en dos o tres bogies, además de una rozadura y una posible marca en un bogie izquierdo. A diferencia de lo detectado en trenes de Iryo, ningún otro tren de Renfe que pasó ese día por el lugar del accidente presentaba vestigios.
Investigación en curso y transparencia
El ministro Puente aseguró que no tiene intención de ocultar nada, por respeto a las víctimas y a sus familiares. Recordó que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está analizando lo ocurrido para determinar las causas y evitar que se repita. Las conclusiones iniciales de la CIAF apuntan a una rotura previa al paso del tren Iryo, pero no descartan ninguna hipótesis sobre las causas.
