El Tren de Alta Velocidad del Reino Unido: Un Proyecto Acortado, Costoso y Lento

El Reino Unido, dos siglos después de inaugurar el primer tren público de pasajeros del mundo, se enfrenta a la dificultad de construir una red de alta velocidad. Ninguna línea ferroviaria al norte de Londres se ha completado desde 1900, y el proyecto estrella que prometía cambiar esta situación ha visto su ruta acortarse, sus costes dispararse y sus tiempos de viaje prolongarse.

De la ambición inicial a la realidad reducida

El plan original, presentado en 2009, aspiraba a conectar el continente europeo con Edimburgo y Glasgow en Escocia. Sin embargo, el proyecto se fue reduciendo hasta quedar en una ruta entre Londres y Manchester. En octubre de 2023, el entonces primer ministro Rishi Sunak canceló el último tramo previsto, dejando el proyecto limitado a un tren entre Londres y Birmingham, ciudades separadas por menos de 200 kilómetros.

Incertidumbre sobre el futuro del proyecto

El actual gobierno laborista enfrenta la incertidumbre sobre cuándo se completará el tren, cuál será su costo final y cuánto tiempo tomará recorrer la única ruta prevista. La ministra de Transportes, Heidi Alexander, solicitó una estimación del ahorro en costes y tiempo de construcción si se reduce la velocidad del tren, y se espera una respuesta antes del verano.

Actualmente, el trayecto directo entre Londres y Birmingham dura una hora y 17 minutos. El proyecto prometía reducirlo a unos 40 minutos a máxima velocidad. Sin embargo, con la posible limitación de velocidad, la diferencia de tiempo con el servicio actual sería mínima. El enfoque actual se centra en aumentar la frecuencia de los trenes y hacerlos una realidad lo antes posible, más que en ahorrar unos minutos en el viaje.

Un empujón de capacidad necesario

Thomas Haines-Doran, economista de la Universidad de Leeds especializado en sostenibilidad, sugiere que la ruta siempre estuvo planeada para una velocidad excesiva, lo que elevaba innecesariamente los costes. Considera el proyecto como un impulso de capacidad necesario, más que una inversión para ahorrar tiempo. Sin embargo, maximizar los beneficios requerirá más trabajo e inversión.

Costes crecientes y fecha de finalización incierta

La ministra Alexander informó que hasta febrero se habían gastado más de 53.000 millones de euros, sin poder estimar el gasto restante. La fecha de apertura prevista para 2033 tampoco está confirmada.

El resultado es un proyecto ferroviario con solo un tercio de las obras completadas, tiempos de viaje potencialmente más lentos y un costo final desconocido. Haines-Doran lamenta que los recortes, retrasos y costes crecientes impidan que el proyecto genere los beneficios esperados, limitándose a una nueva línea rápida entre Londres y Birmingham.

Más allá de la alta velocidad

El Reino Unido enfrenta desafíos adicionales, como bajos niveles de electrificación y la necesidad de ampliar o reconvertir líneas para permitir trenes de mayor capacidad. Además, la cancelación de la llegada del tren de alta velocidad al norte del país agrava el desequilibrio regional.

Según Haines-Doran, se necesita una gran inversión en el norte de Inglaterra, tras años de concentración de recursos en Londres y el sureste. También subraya la necesidad de una economía menos dependiente del transporte pesado, dada la crisis climática.

Arrogancia y falta de colaboración

El único tramo de alta velocidad en el Reino Unido es el que utiliza el Eurostar entre Londres y el túnel del Canal de la Mancha. Sally Gimson, autora del libro “Off the Rails: The Inside Story of HS2”, sugiere que el proyecto HS2 pecó de arrogancia y careció del apoyo nacional necesario.

Gimson critica la falta de colaboración con países como Francia y España, con amplia experiencia en alta velocidad, y la ambición de crear la vía férrea más rápida y moderna del mundo, en lugar de buscar soluciones rentables. Según Gimson, el Ministerio de Transportes podría no haber comprendido el alcance del proyecto, contando con un número limitado de ingenieros.

El retraso histórico

Esta falta de previsión explica por qué España cuenta con 4.000 kilómetros de alta velocidad, Francia 2.800, Italia más de 1.400 y el Reino Unido apenas 100.

Innovación Victoriana vs. Siglo XX

La innovación fue un motor económico en la época victoriana, con la construcción de ferrocarriles por todo el país. Sin embargo, en el siglo XX, el Reino Unido se quedó atrás al priorizar las autopistas y los automóviles. En la década de 1970, todavía se construían trenes de vapor, mientras que Japón ya había lanzado el primer tren bala en 1964.

Falta de consenso y resistencia local

Los cambios en el proyecto de alta velocidad, sus retrasos y costes crecientes, también se deben a la resistencia de los condados al trazado del tren y la presión de comunidades preocupadas por la naturaleza y la tranquilidad. Las quejas de los llamados NIMBYs (“not in my backyard”) han sido obstáculos constantes.

Las autoridades locales en el Reino Unido tienen pocas competencias, pero sus residentes y políticos influyentes pueden paralizar grandes proyectos de infraestructuras. La falta de consenso nacional, desde el lanzamiento del proyecto por el gobierno laborista de Gordon Brown hasta los sucesivos gobiernos, ha sido un factor clave en los problemas del proyecto.

El impacto del Brexit

El referéndum del Brexit en 2016 y la posterior crisis política interrumpieron el proyecto durante años. Las negociaciones de salida de la UE y la pandemia también contribuyeron a los retrasos. Estas pausas no se aprovecharon para “repensar” el proyecto, y la opción de cancelarlo fue considerada por Sunak en 2023.

El sobrecoste se debe no solo a la inflación y los retrasos, sino también a decisiones políticas. La falta de trabajadores y materiales por las barreras a la llegada de empleados y mercancías de la Unión Europea también ha afectado al proyecto. Además, el Reino Unido ha perdido las ayudas europeas y las oportunidades de conexión con el continente.

“Un desastre total y absoluto”

En 2018, el ingeniero Alan Cook llegó a la presidencia del proyecto y descubrió la falta de permisos y la compra incompleta de terrenos. Las constructoras no habían dado precios cerrados debido a los cambios constantes en la ruta. Ante la posibilidad de que el proyecto fracasara, las empresas obtuvieron garantías de pago.

El jefe de una constructora calificó el proyecto como “un desastre total y absoluto” y predijo que destruiría la carrera de Cook, quien dimitió en 2021. Desde entonces, varios responsables han intentado revisar los contratos para reducir costes y acelerar el proyecto. El actual consejero delegado, Mark Wild, enfrenta el “enorme reto” de aclarar tiempos y costes.

La opción de limitar la velocidad máxima busca acelerar las obras y tener un tren en funcionamiento a principios de la próxima década. El plan inicial era que la ruta entre Londres y Birmingham estuviera lista este año; ahora no hay fecha cerrada.

Ante una línea tan corta, se cuestiona la validez del esfuerzo realizado. Sally Gimson considera que aún vale la pena intentar una línea de alta velocidad, pero aboga por un debate público sobre los sacrificios y dilemas. Thomas Haines-Doran cree que cancelar el proyecto sería una “vergüenza nacional” tras gastar miles de millones sin beneficios.

Tras tanta espera, dinero y legislación parlamentaria, cancelar el proyecto es una decisión casi imposible para cualquier gobierno. Gimson concluye que solo queda seguir adelante y terminarlo, aunque no haya una solución sencilla para lograrlo.