Ni la gasolina, ni el diésel: el fueloil, clave para el comercio mundial, en jaque por la guerra
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La nueva crisis energética ha sorprendido al transporte marítimo con la tarea pendiente de la descarbonización. Con los precios del petróleo disparados, la atención se centra en las gasolineras, pero el fueloil, un derivado del petróleo crucial para el comercio internacional y economías emergentes, pasa desapercibido.
Mientras que el diésel y la gasolina han experimentado fuertes alzas tras el conflicto en Oriente Medio, el fueloil, un residuo del proceso de refinación, es el combustible principal de los grandes mercantes y de países con pocos recursos para invertir en energías renovables.
Jaime Segarra, presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, explica que el fueloil es una gama de productos, siendo el búnker el utilizado por los buques mercantes.
El crudo del Golfo Pérsico es fundamental para la producción de este combustible pesado. El Arab Light saudí genera aproximadamente un 50% de residuos aptos para búnker, en comparación con el 33% del petróleo de Texas. Analistas de XTB advierten que, aunque se sustituyan barriles perdidos del Golfo por crudo de otras regiones, la oferta de fueloil podría disminuir, generando escasez del combustible que necesitan los barcos.
Un combustible barato y muy contaminante
Gonzalo Escribano, del Real Instituto Elcano, señala que estas tensiones en los mercados se producen en un momento de gran estrés, ya que antes de la guerra se importaba gran parte de este producto de Rusia. Esto ha provocado un aumento en el costo de los fletes marítimos, lo que suma a la inflación.
Además, las tensiones en el Mar Rojo han obligado a los buques a desviar sus rutas, aumentando la demanda de fueloil. Su principal ventaja es el precio, aunque sea más contaminante que otras opciones.
Albert Banal, de la Universidad Pompeu Fabra, afirma que el fueloil es barato y puede almacenarse durante mucho tiempo. El transporte marítimo no ha avanzado en la descarbonización. Según datos de ISGlobal, los buques mercantes emiten cerca del 3% de los gases de efecto invernadero del mundo.
“Es muy difícil pensar en un barco completamente electrificado”, reconoce Banal. “Lo que acaba pasando es que se acaban utilizando cosas que son menos caras y más contaminantes, como el fueloil”.
Las soluciones verdes, aún muy lejos
La guerra en Oriente Medio llega tras la crisis del gas originada por la invasión rusa de Ucrania. En 2022, se habló de un transporte marítimo más verde. La Moncloa anunció un acuerdo con Maersk para fabricar combustibles verdes en España. Sin embargo, el proyecto ha experimentado retrasos. La filial de Maersk, C2X, reconoce que el proyecto avanza a un ritmo más lento debido a la evolución de la demanda global y al aumento de la oferta desde Asia.
Un portavoz de la compañía señala que la decisión de desacelerar los desarrollos no tiene que ver con falta de apoyo institucional, sino con la falta de aprobación de nuevas normativas por parte de la OMI.
El desarrollo de hidrógeno verde sigue en pie, pero los expertos reconocen que se generaron expectativas excesivas. Escribano, del Real Instituto Elcano, considera que sigue siendo una tecnología prometedora.
Banal coincide en que el hidrógeno verde es la solución, pero aún es incipiente y necesita reducir su costo de producción para ser más competitivo.
