EL METRO 'EXPRÉS' DE MATAS: SOBRECOSTES, URGENCIA ELECTORAL E INUNDACIONES

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. Así anunciaba Jaume Matas, expresidente balear, la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma el 24 de noviembre de 2004. La capital balear carecía de esta infraestructura, previamente planteada por el primer pacto de izquierdas. Matas, líder autonómico del PP, tomó el relevo de una obra que activó en tiempo récord.

Lo que se presentó como símbolo de modernidad se convirtió en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro estuvo marcada por el calendario electoral, los sobrecostes y una ejecución técnica cuestionada, bajo la sospecha de corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura hasta el hospital de Son Espases, a las afueras de Palma. Este anuncio ha reabierto el debate sobre si el metro impulsado por Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, destinada a conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB) a lo largo de 7,5 kilómetros, fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó la licitación de las obras, y el 25 de abril de 2007, 33 días antes de las elecciones autonómicas, el metro se puso en marcha. Sin embargo, tras las primeras lluvias intensas, el metro colapsó, con estaciones y tramos inundados, suspendiendo el servicio durante diez meses.

Las imágenes de andenes anegados y túneles convertidos en canales evidenciaron las deficiencias estructurales del proyecto, obligando a una intervención de urgencia. La Fiscalía Anticorrupción investigó un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, aunque las diligencias no prosperaron.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se realizó a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE). Años después, algunos actores implicados señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave, desde el diseño hasta la ejecución y supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración se impuso sobre la prudencia técnica.

El presupuesto inicial de 235 millones de euros se elevó a 343 millones, más cerca de 28 millones en reparaciones tras las inundaciones. La factura total superó los 500 millones de euros, más del doble de lo previsto inicialmente, debido a decisiones aceleradas y una planificación técnica insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables.

Una de las fases de la ejecución, correspondiente al soterramiento de las vías y la construcción de la estación intermodal, recayó en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Pinal fue señalado como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas. Un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma, cuyo nombre apareció en el caso de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears.

En paralelo, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. Esta empresa comenzó a operar en Balears de la mano de José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse en el principal hombre de confianza de Matas.

En 2008, Mabel Cabrer, exconsellera de Obras Públicas, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el *pacte de progrés* denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

La primera línea de metro de Palma echó a andar poco antes de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, como símbolo de avance en la movilidad de la isla. Junto al metro fue inaugurado el velódromo Palma Arena, mientras que en Eivissa se presentaba la autopista, cuya construcción generó protestas medioambientales.

Sin embargo, el batacazo electoral de Matas dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Francesc Antich de nuevo en la presidencia. En paralelo, arrancó un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad.

En 2019, el Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia los conflictos contractuales surgidos durante la obra. El fallo revelaba el papel de la consultora Global PM tras el colapso y las inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras, recurriendo de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución.

Este detalle significa que la misma estructura técnica que debió haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, siendo ampliada hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, con una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios, pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.