Veinte años de espera: la alta velocidad en Euskadi se hace eterna
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La llegada del tren de alta velocidad (AVE) al País Vasco se está convirtiendo en una larga espera. En 2026 se cumplirán dos décadas desde el inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, conocido como la “Y vasca” por la forma en que conecta las capitales: Bilbao, Donostia y Vitoria. Sin embargo, las obras continúan y los plazos se dilatan.
Obras pendientes y promesas incumplidas
A principios de este año, aún estaban en construcción varios tramos, incluyendo uno entre Álava y Gipuzkoa, otro en Bizkaia y el “nudo de Bergara”, punto clave de conexión. La remodelación de la estación central de Donostia está avanzada, pero los accesos a Vitoria y Bilbao aún no han comenzado. La conexión hacia Francia desde Hendaya tampoco está garantizada, aunque hay obras en el enlace hasta Irún.
Además, aún no se ha definido si la conexión a Pamplona se realizará a través de Vitoria o Ezkio/Itsaso, a pesar de la inversión en una estación en esta última localidad que podría no utilizarse nunca. El enlace a Madrid vía Burgos avanza lentamente. El ministro Óscar Puente mencionó “tres o cuatro” años para finalizar las obras, sin precisar la fecha de inicio del servicio. Se estima que el Estado ha invertido 5.000 millones de euros en el proyecto y tiene pendientes otros 4.000 millones.
Acuerdo aeroportuario y alternativas de transporte
Recientemente, los gobiernos central y vasco han acordado crear un órgano bilateral para fortalecer la participación vasca en la gestión de los aeropuertos. Esto se debe, en parte, a la falta de servicios de AVE y a la necesidad de priorizar la conectividad aérea. Vitoria, por ejemplo, ha recuperado vuelos a Madrid y Barcelona ante la limitada eficacia de los servicios de Renfe.
Mientras que en otras regiones, como en el trayecto Madrid-Valencia, la alta velocidad ofrece traslados de menos de dos horas, el servicio actual entre Bilbao y Donostia dura casi tres horas, y no existe una ruta directa entre Vitoria y Bilbao.
Un proyecto con historia
En 1987, mientras se planificaba el AVE Madrid-Sevilla, el Gobierno vasco aprobó el proyecto del metro de Bilbao y esbozó un plan para una nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad. El AVE a Sevilla opera desde 1992 y el metro de Bilbao se inauguró en 1995, pero la “Y vasca” aún no es una realidad.
La primera piedra se colocó en 2006, pero un viaducto construido hace años en las afueras de Vitoria permanece sin uso. Incluso, se ha replanificado el acceso a Vitoria, manteniendo la estación central histórica en el sur y trazando una gran curva que debe salvar un espacio protegido.
Gestión y sobrecostes
La obra es una infraestructura del Estado, pero su construcción se ha repartido. El Gobierno vasco ha construido la parte de Gipuzkoa, que es la más avanzada. A finales de 2025, se habían destinado 2.029,76 millones de euros. Los sobrecostes se deben a incrementos en las obras, subidas del IVA y obsolescencia de algunas obras debido a cambios en la normativa.
Adif (el operador ferroviario estatal) está a cargo de la construcción de varios tramos, incluyendo el “nudo de Bergara”. Según Adif, se trata de “21 kilómetros de obra titánica en los que se entrelazan los ramales formando un auténtico laberinto bajo tierra”.
Próximas fases y fechas inciertas
El Gobierno central destaca que las obras están en la fase de instalación de la superestructura: vías, catenaria y sistemas de seguridad. En 2025, Adif anunció una inversión de 86,5 millones para la catenaria de toda la “Y vasca”. Posteriormente, se realizarán pruebas antes de la entrada en servicio. Las fechas iniciales de 2010, 2014, 2023, 2024, 2026 y, probablemente, 2027 han quedado en el olvido.
Accesos y conexiones: los desafíos pendientes
Donostia e Irún
En Donostia, las obras de la estación avanzan, al igual que el despliegue del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún para adaptarlo al ancho internacional. En Irún, se produciría la conexión con la red del TGV francés, aunque los planes para extender la alta velocidad desde Burdeos hasta Dax están congelados.
Vitoria y Madrid
Desde Vitoria partiría la ruta hacia Madrid, que ya cuenta con alta velocidad entre Burgos y la capital española. Adif afirma que están en marcha cuatro de los ocho tramos de la línea Burgos-Vitoria.
Pamplona y Barcelona
El gran debate es cómo conectar Pamplona y, desde allí, Barcelona. La opción original era hacerlo por Gipuzkoa, con una estación ya construida en Ezkio/Itsaso. Sin embargo, se presentó una alternativa por Vitoria, con menor coste. La decisión final aún no se ha anunciado.
Accesos a Vitoria y Bilbao
Los accesos a Vitoria están más avanzados, con el Gobierno vasco a cargo del “nudo de Arkaute”. En ambas ciudades, se han ofrecido soluciones provisionales para acelerar la inauguración, aunque implican adaptaciones y conexiones adicionales.
Otros problemas y desafíos
Además de la lentitud de las obras, el proyecto ha enfrentado problemas como la oposición de ETA en el pasado y afecciones ambientales, como la desecación de manantiales y la necesidad de proteger especies como murciélagos y la ranita ágil de Salburua.
Organizaciones ecologistas critican el impacto ambiental de la “Y vasca” y proponen mejorar el ferrocarril convencional.
Orografía y publicidad
La orografía vasca ha obligado a diseñar un trayecto con muchos túneles y viaductos. Adif destaca que la línea tendrá 180 kilómetros de vía, más de la mitad bajo tierra, y que potenciará el tráfico de mercancías gracias a la plataforma multimodal de Jundiz, en Álava.
A pesar de los retrasos y desafíos, Adif asegura que la “Y vasca” marcará un antes y un después en la movilidad del país.
