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El reciente acuerdo entre el Ministerio de Transportes, Adif, Renfe y los sindicatos mayoritarios (UGT, CCOO y SEMAF) para desconvocar la huelga ferroviaria no ha logrado silenciar las críticas. Sindicatos minoritarios y trabajadores del sector cuestionan la efectividad del pacto y denuncian que los problemas de seguridad que originaron la huelga no han sido resueltos.

Críticas al acuerdo: “Humo” y “burocracia”

Tanto el Sindicato Ferroviario como maquinistas en activo no afiliados a sindicatos califican el acuerdo de “humo” y “burocracia”, argumentando que no aborda los problemas de seguridad derivados de los accidentes de Adamuz y Gélida.

Se critica la falta de concreción del plan y la ausencia de un compromiso real para solucionar las deficiencias en la infraestructura ferroviaria.

Según Rafael Escudero, presidente del Sindicato Ferroviario, las cifras de inversión anunciadas son engañosas. Afirma que el incremento real del presupuesto para 2026 es de solo 112 millones de euros, una cantidad insuficiente para eliminar las limitaciones de velocidad existentes en la red.

Maquinistas auscultadores: Una situación anómala

Uno de los puntos más controvertidos es la situación de los maquinistas contratados por Adif para los trenes auscultadores.

Se denuncia que la empresa pública contrató personal sin tener los trenes ni los recursos para formarlos, lo que ha resultado en trabajadores cobrando su sueldo sin tener una carga de trabajo suficiente. Esta situación es calificada como un “despropósito” y alimenta sospechas de clientelismo.

Desconfianza en las plazas para la nueva agencia estatal de seguridad

Existe desconfianza en la creación de 50 plazas para la nueva agencia estatal de seguridad, con el temor de que sean ocupadas por personas con “responsabilidades sindicales”.

También se critica la falta de claridad sobre el destino de las 1200 plazas anunciadas para Renfe y la falta de abordaje de la internalización del personal de a bordo, actualmente externalizado a empresas como Serveo.

Se insiste en la importancia de que el personal de a bordo esté formado en seguridad, ya que son clave para garantizar la seguridad de los pasajeros.

Limitaciones de velocidad y reacción tras el accidente de Adamuz

A pesar de sentirse seguro en el ferrocarril, se considera que las limitaciones de velocidad en casi 1.000 puntos de la red eran necesarias e incluso se podrían haber ampliado. Se critica la reacción tras el descarrilamiento en Adamuz, considerándola poco contundente ante la incertidumbre generada sobre el estado de las vías.

Se considera que tras el accidente de Adamuz se debió limitar la velocidad en toda la red de alta velocidad, al menos a 160 km/h, antes de realizar las comprobaciones necesarias para mitigar los impactos y vibraciones en la infraestructura.