El Lancia Ypsilon es el único modelo por el momento con el que la marca italiana ha vuelto al terreno de juego europeo después de unos años de ausencia. Eso sí, no lo va a ser por mucho tiempo si se confirma la llegada, prevista para antes del verano, del Gamma, un crossover que tendrá variantes híbridas y eléctricas y que, debidamente camuflado, ha sido avistado hace pocos días en las carreteras de Laponia.

Lancia confía en el poder de atracción del Gamma por aquello de que las carrocerías SUV ejercen una gran fascinación en los últimos años. De confirmarse las expectativas depositadas en él, la firma turinesa estará en condiciones de afianzar su posición en el mercado español tras el difícil desembarco -con un único activo- que ha supuesto el Ypsilon.

Recordemos para los menos informados sobre estas cuestiones que este último se fabrica desde hace ya tiempo en la planta del grupo Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) junto con los Opel Corsa y Peugeot 208, que son estructuralmente el mismo coche. En la planta aragonesa se producen tanto las variantes mild hybrid como las 100% eléctricas de los tres modelos, además de la de gasolina que tienen a la venta el alemán y el francés.

En el caso del Ypsilon, creemos que presenta un argumento principal a su favor y otro en contra si se lo compara con sus primos hermanos. El primero es un diseño claramente distintivo que, sobre el papel, debería funcionar bien en términos comerciales en un mundo como el actual donde tanto se aprecia la identidad propia y un mercado, el del automóvil, en el que la personalización es un valor en alza.

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En el debe del modelo italiano hay que anotar un precio sensiblemente superior que cada uno sabrá juzgar si merece la pena pagar o no. Ciñéndonos a las versiones mild hybrid, el Ypsilon más asequible cuesta 24.200 euros mientras que el Corsa equivalente está a la venta desde 20.600 y el 208, beneficiado por una política de precios muy agresiva por parte de Peugeot, sale ahora por 19.940 euros. 

El Ibrida, que es como se denomina comercialmente el Ypsilon de hibridación ligera, exhibe un look exterior donde destacan, en el frontal, las luces diurnas en forma de calice y, atrás, las ópticas redondas inspiradas en las del mítico Lancia Stratos. El interior agrada tanto por el empleo de materiales y colores cálidos (así el tono menta que puedes ver en las imágenes) como por la presencia de detalles que se salen de lo corriente.

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Por ejemplo, el tavolino, una mesita de centro situada en la base del salpicadero, no es tal vez la mejor solución por lo que a aprovechamiento del espacio interior se refiere, pero no puede negarse que propone algo diferente, además de permitir depositar y cargar el móvil o encajar una tablet.

La única pega al respecto es que la superficie que no está destinada a la recarga carece de un material rugoso que impida que el teléfono o cualquier otro objeto salgan despedidos al frenar o tomar una curva. También es mejorable la ubicación de las tomas USB, emplazadas justamente bajo la mesita y en una zona de difícil acceso.

La conducción del Ypsilon mild hybrid nos ha dejado una vez más una impresión muy agradable. Tal vez lo más sorprendente es su pisada de coche más grande, que debe agradecerse al uso de una plataforma ligeramente ensanchada, con respecto a la de Corsa y 208, y que resulta llamativa en un coche que mide solo 4,07 metros de longitud y, a estos efectos, es un mero utilitario del segmento B.

El aplomo del vehículo debe mucho también a una puesta a punto de las suspensiones que prima el confort de rodadura y a una dirección notablemente precisa sin llegar a ser directa en exceso. No se espera del Ypsilon el tacto deportivo que busca un cliente de, pongamos, Alfa Romeo, pero acierta aquí Lancia al conjugar comodidad y dinamismo en la proporción justa.

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Impulso eléctrico

La versión Ibrida incorpora el sistema de impulsión microhíbrido de Stellantis en su configuración de menor potencia. Compuesto por un motor de gasolina 1.2 de110 CV y otro eléctrico de 21 kW emplazado en el eje delantero y alimentado por una pequeña batería de menos de 1 kW, presenta la particularidad de que este último se halla integrado en la transmisión y puede, por tanto, impulsar el coche en determinadas condiciones, sobre todo a baja velocidad.

La nueva homologación que anticipa la futura norma Euro 7 otorga a esta variante mild hybrid 110 caballos, en lugar de los 100 que declaraba anteriormente, en tanto que las versiones que en principio disponían de 136 CV ahora pasan a tener 145 al sumarse en el nuevo cómputo el empuje del motor eléctrico al de combustión.

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Lo que importa es que los 110 CV del modelo que nos ocupa ofrecen una respuesta ágil y briosa, además de permitir aventurarse en carretera con comodidad, aspecto este último que subrayamos porque los asientos del coche nos han parecido mejor armados que la mayoría de los de este segmento. Tan satisfactoria es la respuesta que Lancia ha decidido no poner a la venta el Ypsilon en la variante más potente, que obtendría una mejora en las prestaciones a costa de un aumento de consumo que seguramente no compensa.

El Ibrida ha registrado en nuestro recorrido habitual de pruebas un gasto medio de gasolina de 5,5 litros/100 km, una cifra reseñable que se beneficia especialmente de la utilización intensiva del motor eléctrico en conducción urbana.

Es este el rasgo más sobresaliente del sistema híbrido de Stellantis y el que lo diferencia de muchos mild hybrid de la competencia. En el caso del Ypsilon, ayuda a equilibrar un consumo que, en carretera, tiende a incrementarse dado que la parte eléctrica pierde protagonismo en favor de un motor de gasolina en el que recae todo el esfuerzo del coche para avanzar.